El 4 de junio de 1969 no funcionaban las grabadoras del Aeropuerto Internacional de Monterrey. Hacía más de un año que lo había reportado el radio operador y observador de la torre de control. Pero en lugar de repararlas, tuvieron que aplicar un método anacrónico: escribir bitácoras a mano con las comunicaciones de los aviones.

Miguel Ángel Vidal, el radio operador, trabajaba en el aeropuerto desde hacía 18 años, y había estudiado Meteorología hacía unos tres. Ese día le tocó el turno de la mañana. Recuerda que a pesar del verano el cielo estaba nublado y el clima alcanzaría los 38 grados centígrados. Cuando eran las 7:56 horas, en el radio escuchó la voz de un hombre que se presentó y le informó que era parte de la tripulación del vuelo 704 de Mexicana de Aviación, la aeronave había salido de la Ciudad de México hacía una hora.

–Estamos descendiendo sobre nubes, favor de darnos tráfico y condiciones –le dijeron desde el aire.

El señor Vidal no captó de inmediato quien le habló, dedujo que sería el capitán Guillermo García Ramos, un piloto veterano de la Segunda Guerra Mundial, o el primer oficial Carlos de Iturbide Magallón. Contestó con las últimas condiciones de tiempo que había recibido: había una llovizna ligera y el cielo estaba nublado. Le lanzó más información sobre nudos, pies y visibilidad. Y desde cabina contestaron:

–Enterados y pendientes.

Pero hubo una pregunta que aún inquieta: la que un minuto y medio después le hicieron desde el vuelo 704 de Mexicana.

Le volvieron a llamar preguntando si estaba funcionando un faro de radioayuda –que envía una señal captada por los aviones desde todas las direcciones–, ubicado en Ciénega de Flores, un municipio a 33 kilómetros de la ciudad de Monterrey. El piloto no dijo nada más, al menos nada que indicara que estaba en medio de una emergencia.

Aun así, Vidal llamó inmediatamente a otro empleado del Departamento de Radio, Luis Lumbreras, y le preguntó si el faro de radioayuda estaba operando. Lumbreras contestó que tampoco servía, al parecer había una falla en la corriente de luz.

–Informa Mexicana que el marcador de Ciénega de Flores está fuera del aire por posible falta de corriente.

–704, enterado.

Miguel Ángel Vidal recuerda que minutos después empezaron a ver que la neblina se disipaba, una mejoría en la visibilidad que podía ayudar al avión a descender sin problemas, lo que ocurriría una media hora después. El radio operador llamó y llamó al 704 de Mexicana de Aviación sin que nadie respondiera. Llamó a Luis Lumbreras y a su jefe, Alfonso Ortiz, para pedirles que intentaran comunicarse con el avión por otra frecuencia. Lo hicieron y tampoco lo lograron.

Los empleados del Aeropuerto Internacional de Monterrey llamaron a la policía y a la Cruz Roja, creyendo que el avión había sido secuestrado por algún grupo de guerrilleros, como había ocurrido en otros casos en los que los llevaban hasta Cuba. Pero unas horas después darían la noticia: el vuelo 704 de Mexicana de Aviación se había estrellado en el paraje Sierra del Fraile, muy cerca de la capital de Nuevo León.

Esa noche murieron 72 pasajeros y siete miembros de la tripulación, entre ellos el delegado de Tránsito federal en el estado, Raúl Chapa Zarate, el Magistrado del Tribunal Fiscal de la federación, Generoso Chapa Garza, la gloria del tenis mexicano, Rafael Osuna, y el exgobernador y expresidente del Partido Revolucionario Institucional (PRI), Carlos Madrazo Becerra y su esposa, Graciela Pintado.

En el accidente murieron 72 pasajeros y siete miembros de la tripulación, todos los de esta lista / Especial

Durante años corrieron versiones que apuntaban a que el accidente del vuelo 704 de Mexicana había sido provocado, ya que por esos días Carlos Madrazo se había peleado con el presidente de México, Gustavo Díaz Ordaz, y lo había amenazado con crear su propio partido político. Esta versión volvió a colocarse 51 años después, cuando Andrés Manuel López Obrador aseguró en febrero de 2020 tener información que revelaría que fue un crimen orquestado desde las cúpulas priistas.

Dijo que el extinto Estado Mayor Presidencial –órgano militar que auxiliaba a la figura del presidente de México–, bajo las órdenes de Díaz Ordaz, habría fraguado la muerte de Carlos Madrazo. En su conferencia de prensa aseguró que Cuauhtémoc Cárdenas le había contado, que el general Marcelino García Barragán, entonces titular de la Secretaría de la Defensa Nacional, le había confesado a su padre, Lázaro Cárdenas, que tenía información de que el EMP lo había hecho.

Esta es una colaboración de ARCHIVERO para DOMINGA que reconstruye el caso gracias a la desclasificación de expedientes olvidados entre cajones y viejas oficinas públicas. Historias como ésta revelan que en México la verdad oficial está en obra negra.

Carlos Madrazo fue ‘Joven tribuno’ del gobernador de Tabasco

Era hijo del empresario Píoquinto Madrazo López y Concepción Becerra y desde chiquillo tuvo dotes políticos. Sus biógrafos cuentan que en los años veinte, el gobernador de Tabasco, Ausencio Conrado Cruz, quedó impresionado cuando lo vio en un evento de oratoria de su escuela. Dicen que lo invitó a recorrer el estado con él y lo nombró ‘Joven tribuno’.

La joven promesa se fue a estudiar la preparatoria a la capital del país, donde fue líder de la Organización de los Camisas Rojas, fundada en la década de los treinta con ideologías socialistas. Más tarde, Carlos Madrazo se tituló de abogado por la Universidad Nacional Autónoma de México. A finales de 1930 se uniría al Partido de la Revolución Mexicana, que luego se convertiría en el PRI. Ahí primero fue presidente juvenil, después diputado federal. Sin embargo sabía que para crecer en su partido debía regresar a su natal Tabasco, donde contendería por la gubernatura. En 1959 sería elegido gobernador.

En 1964 fue nombrado presidente del PRI durante el mandato del presidente Gustavo Díaz Ordaz. Sin embargo sus ideales vanguardistas lo llevarían a enfrentarse con todas las estructuras nacionales del partido.

Como primeras medidas propuso rediseñar los procesos de selección interna de los candidatos a ocupar los puestos al interior del PRI, pero también en los métodos de selección de los ciudadanos propuestos a cargos de elección popular. Propuso una medida radical, como eliminar el conocido ‘dedazo’, por el cual el presidente elegía a su sucesor, una afrenta directa a Díaz Ordaz. Para 1965 Madrazo renunciaría al tricolor.

El 5 de junio de 1969 llegaron los primeros restos del avionazo a Monterrey / Foto: Especial

​La mayoría de los invitados iban a una boda en Monterrey

Según un expediente en el Archivo General de la Nación, a las 16:15 horas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes confirmó la noticia: a unos 19 kilómetros de Monterrey el avión 704 de Mexicana había caído en un lugar boscoso conocido como El Carmen. Lo habían confirmado a través de un vuelo que había hecho el Canal 3 de televisión en Monterrey. A esa hora, sin embargo, las brigadas de rescate no habían podido ingresar a la zona por la dificultad de atravesar acantilados y montañas. Desde ese momento y sin una investigación sólida, aseguraban que la aeronave se había caído por el mal clima.

Un reporte de la Dirección Federal de Seguridad (DFS) aseguraba que existía consternación entre los regios, ya que la mayoría de los pasajeros habían tomado ese vuelo porque iban a una boda en esa ciudad. Era la ceremonia de la hija del señor Elio Flores Gómez. Se casaba Adrianita Flores con el ingeniero Salvador Chapa y los padrinos serían Carlos Madrazo y su esposa. La primera versión de la policía de espionaje mexicana es que, al no poder descender por el mal clima, tal vez el avión se dirigió a Nuevo Laredo, se estrelló y explotaron las turbinas.

La noticia del avionazo ocupó las primeras planas de la prensa / Foto: Especial

Sin embargo los reportes contradictorios de la DFS refuerzan las teorías de conspiración. Según estos informes que enviaron al mismísimo Fernando Gutiérrez Barrios, el temible director de la DFS, tenían información que desde la torre de control se había advertido a los pilotos regresar a la Ciudad de México por el mal clima, sin embargo no acataron la orden.

¿Se descartó que el vuelo 704 de Mexicana hubiera explotado en el aire?

Cuando finalmente los brigadistas de la Cruz Roja y el Ejército lograron ingresar a la Sierra del Fraile, se encontraron con restos de los cuerpos que alguna vez fueron personas. Los reportes de los hallazgos son tristísimos: “no se logran identificar los cadáveres debido a que se encuentran totalmente destrozados. Están esparcidas pequeñas partes de sus cuerpos en un amplio perímetro”, dijeron.

Durante años corrieron versiones que apuntaban a que el accidente del vuelo 704 de Mexicana había sido provocado / Foto: Archivero

La Séptima Zona militar, al mando del general Tiburcio Garza Zamora, logró acondicionar pistas en unos terrenos planos rodeados de cerros y cañadas, en la Hacienda el Mirador, propiedad del señor Miguel Villareal, para el aterrizaje de los helicópteros de rescate. Para el 5 de junio de 1969, llegaron los primeros restos a Monterrey, los que estaban menos destrozados, que habían quedado atorados en un cinturón de seguridad, brazos, piernas, una cabeza. Los detalles no se escribirán para no impresionar al lector.

Ese día los peritos comenzaron a divulgar su hipótesis del accidente, la que permanecerá hasta el día de hoy: cuando los aviones van a aterrizar rodean el aeropuerto de Monterrey por el lado derecho para tomar la pista de aterrizaje de norte a sur. Sin embargo, a la altura de Ciénega de Flores, debido al mal clima, el vuelo 704 de Mexicana se alejó más de lo previsto hacia el oeste. El piloto al darse cuenta, que no había descendido en el lugar acostumbrado para tomar la pista, imprimió mayor velocidad a la aeronave y, al tratar de tomar nuevamente altura, chocó con la punta del Cerro del Fraile.

“Se descarta la posibilidad de que el avión hubiera explotado en el aire”, escribió por su parte la DFS. El cuerpo de Carlos Madrazo fue recuperado en una de las cañadas. Supieron que era él porque su saco llevaba bordado su nombre en la chaqueta.

Y esta historia no podía terminar peor: según un informe del Ejército las labores de rescate fueron tan tortuosas desde que localizaron el avión, que incluso pidieron apoyo de aeronaves norteamericanas. Durante el primer día las nubes se lucieron, llenando de neblina toda la zona. “Tuvieron que salir [los militares] sin agua, sin alimento”, dijeron.

Cuando lograron llegar al lugar del accidente, se encontraron con los restos de los pasajeros, pero también con 2 mil 272 monedas de oro, que fueron inmediatamente enviadas a Hacienda. Nunca se aclaró a quién pertenecían.

Tampoco se encontró la caja negra y, según la DFS y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y todas las autoridades coincidieron en que “esto fue y es únicamente atribuido a la desgracia”.

Paolo Sánchez Castañeda contribuyó en la búsqueda de este archivo

Aquella tarde del 4 de octubre de 1972, el maquinista Melchor Sánchez Echavarría fue llamado para conducir el tren 8402-5 de Ferrocarriles Nacionales de México. Viajaría primero desde Saltillo, Coahuila, con el tren vacío hacia el sureste, hasta el pueblo de Real de Catorce, San Luis Potosí, donde recogería a un grupo de peregrinos que regresaban de los festejos al santo de Francisco de Asís.

Melchor llegó a la estación poco antes y a las 11:05 horas aceleró la máquina para recorrer casi 300 kilómetros que separaban los dos estados. Ese día la tripulación que lo acompañaba estaba conformada por el fogonero Ignacio Carrizales García, el conductor Jesús Rocha y dos garroteros, Juan Juárez y Pedro Rodríguez; además durante un pequeño trayecto los acompañó el superintendente, de nombre Santiago Limón Borrego.

El tren comenzó la marcha: avanzó sin parar durante tres horas. Luego llegó a Venegas, una estación bastante pequeña, donde había un edificio de ladrillos y techo a dos aguas estilo inglés, a unos 40 kilómetros de Real de Catorce. Según Melchor Sánchez, ahí hicieron una parada de media hora. Sus compañeros Ignacio Carrizales y el otro conductor Jesús, lo invitaron a echarse “unas copas” en el descanso.

A las dos de la tarde iniciaron la juerga: pidieron tequila con Coca-Cola en una cantina de la zona, la Juan Riata. Tras media hora regresaron al tren y siguieron su paso hasta San Luis Potosí. A las 15 horas finalmente llegaron a su destino: Real de Catorce, donde se tomaron otras Tecate de “bote”.

De forma extraoficial se dice que en accidente perdieron la vida al menos mil personas | Especial

Recogieron a unos mil 600 pasajeros que habían viajado a las fiestas patronales de Francisco de Asís, el patrono de la naturaleza y los animalitos. Melchor recuerda que ese día tuvieron que esperar para iniciar la marcha porque el conductor Jesús Rocha y el superintendente Santiago Limón no llegaron. Según su versión, sus compañeros de tripulación regresaron acompañados de “tres damas” y unas botellas de mezcal; entonces sí, todos subieron al tren e iniciaron la marcha.

Hasta las 23:50 horas. Cuando el tren iba a 120 kilómetros por hora –debían correr a sólo 60 en esa zona– y estaba por atravesar una curva antes de llegar a la pendiente del poblado Puente Moreno, los frenos fallaron. El tren con 16 vagones se descarriló. Según la cifra oficial murieron 234 personas que quedaron calcinadas y prácticamente irreconocibles. Este sería el peor accidente en la historia ferroviaria en México.

Esta es una colaboración de ARCHIVERO para DOMINGA, que reconstruye este caso gracias a la desclasificación de expedientes olvidados entre cajones y viejas oficinas públicas. Casos como éste revelan que en México la verdad oficial está en obra negra.

El relato de un sobreviviente que iba en el tren Peregrino

El señor Alfonso González Samano es uno de los testigos de lo que pasó aquella noche. El hombre que entonces vivía en el multifamiliar Guadalupe Victoria, en Tlatelolco, dice que ese día fue llamado a trabajar como inspector de auditores del tren 8402-5. Recuerda que a la altura de la Estación Carneros, cerca de Saltillo, empezaron a revisar el boletaje vendido.

El tren con 16 vagones se descarriló entre el kilómetro 909 y 910 de la vía México-Laredo | Especial

Estaba contando los boletos con otro compañero, cuando al llegar a la zona conocida como La Encantada, a 30 kilómetros de la capital de Coahuila, sintió que el tren iba “carrereado”. Después se vinieron dos curvas y ahí fue cuando pensó que la máquina estaba sin control. “Sentí que todos los carros [vagones] iban libres”, dijo llorando a los investigadores del caso. Después vino un golpe estrepitoso.

El tren se descarriló con él a bordo. Lo que recuerda después es que pudo salir del tren colapsado, ayudado por otro compañero que también contaba boletos.

Según los reportes que recogieron los agentes de la Dirección Federal de Seguridad (DFS), el descarrilamiento ocurrió a las 23:50 horas entre el kilómetro 909 y 910 de la vía México-Laredo. El tren 8402-5 era propiedad de Ferrocarriles Nacionales de México, la entonces compañía ferroviaria estatal fundada en 1908, y transportaba mil 600 pasajeros; es decir que la responsabilidad era totalmente del gobierno que en ese entonces encabezaba Luis Echeverría Álvarez.

Primero se volcaron las dos máquinas que arrastraban un convoy de 18 carros de pasajeros, de los cuales se volcaron 16. Cuatro de estos terminaron ardiendo en llamas.

Antes de la tragedia, sólo las mejores tripulaciones manejaban el tren de los peregrinos | Especial

Autoridades aseguraron que el tren rebasó los límites de velocidad

El 6 de octubre de 1972, Ángel Bañuelos, ayudante del superintendente general de Ferrocarriles de México, ofreció una primera versión oficial. Aseguró que el accidente ocurrió por la imprudencia e irresponsabilidad de la tripulación. Dijo que se analizó una cinta magnética que iba en el tren, en la que se corroboró que el sistema de frenos funcionaba correctamente; sin embargo, momentos antes, éste alcanzó una velocidad de más 120 kilómetros por hora, cuando la norma le marcaba una máxima de 60, provocando la tragedia. Los carros 4003, 3253, 4916, 4396 quedaron totalmente destruidos.

Para las 7:00 horas del día siguiente, es decir sólo unas horas después de la tragedia, había 231 heridos en los hospitales de Saltillo y Monterrey y ya se habían rescatado 78 cadáveres de hombres, mujeres y niños “en su mayoría de clase humilde», decía la DFS. “Todos calcinados en su totalidad, así como una gran cantidad de restos humanos calcinados de cuerpos incompletos”.

“De los carros que se incendiaron el personal de salvamento seguía buscando más muertos entre los hierros retorcidos, localizando a tres personas con vida, entre ellas un niño, que se encontraban prensados”, dicen.

La tripulación fue hospitalizada pero en calidad de detenida. Para las 20 horas, el número de cuerpos encontrados sumaba 152. En los reportes de la DFS también cuentan que, en el Hospital de los Ferrocarrileros, en Saltillo, se llevó a cabo un examen médico a la tripulación. El maquinista Melchor dio positivo: arrojó en el análisis químico sanguíneo 75 mg de alcohol en 100 mg de sangre. Según los parámetros actuales, esto representaría sólo el primer grado de embriaguez, lo de unas dos copas de vino. A las 21:00 horas, la tripulación finalmente fue trasladada a la Penitenciaría del Estado.

Ficha del maquinista Melchor Sánchez Echavarría | ARCHIVERO

El maquinista Melchor Sánchez insistió en que antes de llegar al lugar donde se accidentó se dio cuenta de que los frenos no respondían.

Los tripulantes cambiaron sus declaraciones una y otra vez

Para el 9 de octubre, el agente del Ministerio Público Federal enviado desde el Distrito Federal, Manuel Rosales Miranda, abrió una averiguación previa. Han quedado en los documentos las declaraciones que tomaría más tarde a la tripulación. Son caóticas: las personas cambiaron su versión una y otra vez, por lo que es difícil reconstruir con exactitud qué pasó la noche del 5 de octubre en que volcó el tren que la prensa llamó Peregrino.

La DFS asegura en un informe que tuvieron conocimiento de que la tripulación se hizo acompañar de unos amigos ocasionales que llevaban prostitutas. Que el accidente fue porque el maquinista y el conductor se distrajeron cuando unas “damas les hicieron caricias”. En las declaraciones rendidas ante Rosales Miranda, el maquinista Melchor Sánchez agregó a su primera versión del fallo de trenes que, en efecto, subieron a la altura de la Estación La Ventura, en Saltillo, a unas “mujeres de la vida galante”. Les pidieron permiso para ingresar a la cabina y una lo acompañó a él, mientras las otras dos al fogonero, Ignacio Carrizales, y al conductor, Jesús Rocha.

Dijo que la prostituta que lo acompañó llevaba una botella de tequila. Dijo que en eso iba cuando se dio cuenta que la máquina empezó a tomar una velocidad excesiva. Intentó aplicar el freno de emergencia pero ya era demasiado tarde, el tren se salió de las vías. No pudo aplicar las válvulas de retención que sirven para que la máquina vaya poco a poco disminuyendo su velocidad.

Tras el accidente, la tripulación fue hospitalizada pero en calidad de detenida | Especial

Mientras, el fogonero Carrizales juró que él no había ingerido bebidas embriagantes, pero confirmó que sí se encontraba con una de las mujeres que abordaron.

La declaración más explosiva sería la que rindió ese día el conductor Rocha, quien implantó las futuras teorías de un sabotaje. Dijo que previo acuerdo con el superintendente, Santiago Limón Borrego, quien sólo viajaría con ellos por un tramo corto, había acordado que ese día Borrego conseguiría “unas damas y vino” para el maquinista y el fogonero. La intención era que se emborracharan y accidentaran. Sin embargo, esta declaración la echó atrás el 9 de octubre y aseguró que la había dado porque un elemento de la policía judicial lo había torturado para dar esa versión del sabotaje. Terminó diciendo que incluso desconocía si habían subido mujeres al tren.

En una anotación que hace la DFS dice: “Cabe aclarar que esta persona demuestra cinismo, confianza en su persona, no presenta golpes y al parecer tiene la seguridad de salir libre de esta situación”.

Santiago Limón, el superintendente, declararía que dicha versión, de que él subió mujeres al tren Peregrino, era una falsedad, ideadas por “personas extraviadas de la mente y que seguramente se pusieron de acuerdo para incriminarlo de los hechos”. Sin embargo, también dejó abierta la posibilidad de un sabotaje.

Ficha del superintendente Santiago Limón Borrego | ARCHIVERO

Declaró que siempre había tenido problemas con otro superintendente, Mariano Dávila, de la división de San Luis Potosí. Y para agregar sospechosismo a la historia, declaró que durante cinco años había propuesto a las mejores tripulaciones para que manejaran el tren de los peregrinos; sin embargo, que ese 5 de octubre, Dávila propuso a los peores perfiles.

Y agregó sal a la herida: este otro superintendente era simpatizante de Demetrio Vallejo, un dirigente social que había encabezado los paros ferrocarrileros de julio y agosto de 1958 y tras esto se convirtió en el secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. Durante sus años de militancia era investigado por la DFS por sus ideas comunistas.

Santiago Limón declaró que se bajó del tren en la Estación Venegas, donde tenía una amante. La DFS en su informe dijo que parecía un hombre serio y responsable, así que dieron por cierta su versión de la amante.

Las culpables fueron tres mujeres, pero no hubo rastro de ellas

“Se ha especulado en la Policía del Estado y a los Ministerios Públicos Federales de la posibilidad de que el accidente haya sido provocado indirectamente a través de las mujeres”, dejaron asentado. En los reportes de autoridades y del Ministerio Público no hay registro alguno de estas supuestas mujeres, y aseguraron que una vez levantados todos los restos del tren no se encontraron ni siquiera calcinados sus cuerpos en la máquina frontal.

Años después todos los miembros de la tripulación serían absueltos | Especial

El 14 de octubre Melchor Sánchez volvió a declarar y aseguró que ellos no habían sido culpables del accidente, dejó entrever que las mujeres no existieron y que habían sido presionados para firmar esa declaración para exculpar a la empresa paraestatal.

Lo que es un hecho es que una serie de expedientes levantados en Ferrocarriles Nacionales de México, deja evidencia que Melchor había sido destituido en dos ocasiones previas: la primera porque casi le explota una de las calderas del tren; la última, el 26 de diciembre del 1960, cuando provocó un accidente en la Estación Patio de Carneros, resultando la máquina del tren con graves desperfectos; fue reinstalado un año después.

El corte final que hizo la empresa fue de 234 personas muertas, sin embargo, al quedar los cuerpos irreconocibles, la cifra extraoficial es que pudieron haber muerto al menos mil personas.

Mariano Villanueva Molina, el secretario nacional del Sindicato, encabezó una defensa pública a favor de sus agremiados y aseguró que era una vergüenza que Ferrocarriles Nacionales de México sostuviera que la culpa había sido de la tripulación. Según notas de prensa, unos años después todos serían absueltos.

Paolo Sánchez Castañeda colaboró en la búsqueda de este archivo

Hacía frío la madrugada del 31 de octubre de 1979 y, según los reportes meteorológicos, a las 5:00 horas el entonces Distrito Federal aún no empezaba a clarear. Los nueve grados centígrados se sentían. Un banco de niebla no dejaba ver más allá de los diez metros en el barrio del Peñón de los Baños, a un costado del aeropuerto internacional, el “Licenciado Benito Juárez”, como le decían los habitantes de la capital por aquellos días.

Aun así, a las 5:10 horas, el Boeing 727 de Mexicana de Aviación, que venía de Los Angeles, California, logró aterrizar. Por eso, a los controladores no les pareció peligroso que veinte minutos después lo hiciera el DC-10 de la Western Airlines, que venía volando del mismo destino. El avión era piloteado por el capitán Charles Gilbert, quien había aterrizado 28 veces en el Distrito Federal en los últimos ocho años, cuatro ese mismo octubre de 1979.

El cielo y las pistas los conocía bien: el capitán Gilbert sabía cómo aterrizar entre la niebla, el humo y la contaminación que suele azotar al cielo de la capital de México.

A las 5: 38 horas, la torre de control recibió el saludo:

Avión: —Buenos días, México.
Torre: —Correcto. Reporte sobre viento. Calma.

Unos segundos después, los controladores Luis Munguía y Guillermo Loam le indicaron al capitán Gilbert, un hombre rubio y joven de sonrisa tímida, que la pista asignada para el aterrizaje sería la 23 D, es decir, la pista derecha del aeropuerto. Fueron ellos quienes notaron una maniobra extraña.

Torre: —¿Tiene sus luces encendidas? ¿Está a la izquierda de la pista?
Avión: —Negativo…

El piloto, que había volado cientos de horas, esa mañana de Halloween acabó aterrizando sobre la pista 23 pero del lado izquierdo, una que estaba cerrada desde octubre de ese año por obras de nivelación del piso. Esa madrugada el avión se estrelló contra el hangar de mantenimiento de la aerolínea Eastern Airlines, contra un tractocamión que llevaba diez toneladas de tierra y contra el Centro Postal Mecanizado.

A través de solicitudes de acceso a la información, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidió entregar el reporte de la investigación sobre el accidente más trágico en la historia de la aviación mexicana: según un reporte oficial murieron 73 personas. Es un informe con reservas y tachones porque, tantos años después, aún aseguran que revelar el expediente completo del “tecolotazo”, como la prensa llamó al accidente, pondría en riesgo la seguridad nacional y su relación con Estados Unidos.

Esta es una colaboración de ARCHIVERO para MILENIO, que reconstruye esta historia gracias a la desclasificación de expedientes olvidados entre cajones y viejas oficinas públicas. Casos como este revelan que en México la verdad oficial siempre está en obra negra.

Un pasajero logró salir de los restos hirvientes

El avión DC-10 aún lucía impecable: su viaje inaugural fue en 1973 y seis años después aún conservaba intacta la pintura blanca satinada con una raya roja, que iba de la cola a la punta y que, justo en la primera puerta, terminaba con una W gigante: la de Western Airlines, una compañía histórica de aviación en California, Estados Unidos.

La noche del 30 de octubre de 1979, la compañía eligió al capitán Charles Gilbert, a dos copilotos y a once sobrecargos para operar el vuelo nocturno que saldría de Los Ángeles a la Ciudad de México. Según testimonios de sobrevivientes llevaba el número 2605 y tenían previsto salir cerca de las 00:30 horas, sin embargo inconvenientes en el aeropuerto retrasaron su salida hasta la 1:40, hora del Pacífico. Estos vuelos nocturnos eran conocidos en el sector como ‘los tecolotes’, en honor al búho que ve todo en la oscuridad.

Según el archivo de la investigación, el avión estuvo en contacto durante el vuelo con el centro de control de Mazatlán, Sinaloa, donde la tripulación no informó de ninguna preocupación; según los pasajeros el vuelo transcurrió con tranquilidad. Finalmente, a las 5:38 horas, empezó su comunicación con la torre de control de la Ciudad de México para aterrizar. En ese entonces el aeropuerto era otro: a finales de los setenta apenas tenía tres pistas pavimentadas, a dos de ellas llamaban la “Derecha 23” y la “Izquierda 23”.

Días antes, desde el 19 de octubre, el aeropuerto había anunciado a través de un NOTAM 2841, un boletín que alerta distintas situaciones de riesgo, que la pista izquierda estaría cerrada por obras de renivelación. Esa madrugada los controladores le recordaron al menos en tres ocasiones al capitán Gilbert que debía aterrizar del lado derecho. Rápidamente los operadores de la torre de control se dieron cuenta de que el avión se encontraba enfilando a la pista izquierda.

Cuando el controlador se dio cuenta, perdió totalmente de vista al DC-10. Un banco de niebla cubría todo el aeropuerto esa mañana. Los controladores alcanzaron a decirle: “¿Ves las luces de la pista?”. El capitán dijo que no. Entonces empezó a gritar:

Avión:—¡No, esta es la aproximación hacia la maldita izquierda!…

Aterrizó en la pista equivocada y aplicaron máxima potencia a los motores para irse de nuevo al aire colocando la nariz del avión a once grados hacia el cielo. Pero en su intento por despegar otra vez, el DC-10 golpeó con la pierna derecha del tren de aterrizaje a un camión que, en ese momento se encontraba sobre la pista con diez toneladas de tierra, iba conducido por el señor Salvador Rodríguez.

Al tren de aterrizaje, se le desprendieron las dos llantas delanteras y volaron a unos 400 metros de ahí. La parte interior de la aleta derecha chocó con la caja de volteo del camión que quedó completamente desintegrado. En la maniobra el avión dio un ligero giro a la derecha provocando que su ala izquierda golpeara y arrancara la cabina de una máquina excavadora con la que realizaban los trabajos de remodelación. El avión terminó impactándose contra un hangar de reparaciones, las salas móviles de pasajeros y la oficina postal. Los testigos relatan que las llamas alcanzaron unos diez metros de altura.

Del avión se desprendieron el estabilizador, el motor, los timones y el ala izquierda había salido disparada a más de 200 metros. Las fotografías son impresionantes: un ala gigante afuera del aeropuerto cayó sobre las casitas del Peñón de los Baños. En los diarios de 1979 pueden leerse testimonios de personas que viajaron esa madrugada y lograron sobrevivir a la tragedia del ‘tecolotazo’:

“Se escuchó un fuerte golpe, luego una explosión y luego todo empezó arder”, dijo el capitán Teodoro Moreno, quien entonces era piloto de la Dirección de la Policía y Tránsito del Distrito Federal, e iba de pasajero en el avión.
“Cuando sentía que el avión venía aterrizando, sentí que pegó un brincó y luego un golpe. Me cayó el techo del avión encima”, dijo otro pasajero estadounidense, quien logró salir de entre los restos hirvientes.
Otro pasajero, Hoogland A. Llad, dijo que cuando el avión tocó tierra escuchó un ruido estremecedor, sintió después que el DC-10 iba a volver a volar pero no sucedió. Su cinturón de seguridad se botó y salió disparado. Él iba en el asiento 27-F y recuerda que a esa altura el avión se partió en dos.

“Sí me traje un pedazo del avión”

Salvador Hernández había entrado a trabajar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el 12 de septiembre de 1979, en la empresa Mexicana de Aviación . Era muy jovencito pero ya había pasado la vida entera metido en las salas de espera, viendo cómo iban y venían los aviones pues su papá trabajaba desde mediados de 1950 en la empresa.

“Me encantaba escuchar el ruido de los aviones aterrizando y despegando, antes había un mirador en el aeropuerto que hasta tenía una cafetería”, recuerda Salvador, con nostalgia, desde su casa en San Luis Potosí, 45 años después del accidente.

Era la época dorada cuando los viajeros estadounidenses preferían los aviones de México porque les daban fruta de temporada, barras de quesos y hasta champaña francesa, de cuando Maradona viajaba por Mexicana de Aviación; Salvador aún guarda el pase de abordar del ídolo argentino por el que cualquier coleccionista mataría.

Recuerda que el día del accidente se reportó con su jefe a las 4:30 de la mañana porque les dijeron que iban a recibir un vuelo: era el de Mexicana que había llegado 20 minutos antes que el de Western Airlines. Cerca de las seis de la mañana escuchó un ruido inusual, vio un destello o un parpadeo, aún hoy le cuesta describirlo. Instinto. Corrió hacía la pista y en el camino encontró a uno de los tractoristas, que llevaban el equipaje de los pasajeros de la aerolínea Western, quien le soltó la noticia: Un avión se había impactado.

“Fuimos pocos los que estuvimos ahí. Llego, veo cuando el avión se compactó, de ser tan grande quedó totalmente reducido. El fuselaje y la cabina se comprimieron cuando impactó contra el área de Eastern Airlines. Solo quedó la turbina de arriba, asientos, maletas, gente. No se podía ver nada… Pero sí recuerdo un charco de agua, como un arroyo y era sangre”, dice.

Cerca de lo que hoy es el estacionamiento, podían verse techos de las viviendas incendiados con parte del avión encima.

“Te soy honesto, sí me traje un pedazo de avión”, confiesa.

Solo se reconocieron cinco cuerpos

Las fotografías son difíciles de ver: parece una fotografía de un sismo, donde los restos apenas tienen formas. Fierros achicharrados, humeantes, una pila de metal retorcido, restos de los asientos que algún día fueron rojos, cuerpos por toda la pista de aterrizaje.

El señor Héctor González también conocía cada recoveco del aeropuerto. Desde 1958 laboraba ahí, la mañana del 31 de octubre le tocó estar desde la madrugada pues trabajaba como gerente de operaciones de la empresa Cocina del Aire, que suministraba alimentación a los pasajeros de varias aerolíneas. Las oficinas de Cocina del Aire estaban a unos 150 metros de dónde se había estrellado el avión.

 “Ahí vimos los restos, los taparon después pero vi los restos quemados, cómo los metieron en bolsas negras y llegaban las ambulancias” recuerda Héctor, hoy a sus 79 años.

El reporte oficial desclasificado asegura que ese día fallecieron 73 personas, 11 pertenecían a la tripulación, 61 eran pasajeros y el señor que manejaba el camión con tierra; quince personas sobrevivieron con heridas graves y solo dos resultaron ilesas. En ese entonces el subdirector de Servicio Médico Forense, el doctor Ramón Fernández Cazares aseguró que durante las primeras horas solo había sido posible reconocer cinco cuerpos.

Las notas de la prensa cuentan que en el Peñón de los Baños se sintió así:

“Un fuerte golpe y luego las llamas envolvían mi cuarto. En medio de mis hijas y mi esposa logramos salir del horno”, dice un señor que vivía en la calle de Matamoros.

Adriana Miranda recuerda que en 1979 vivían en la colonia San Juan de Aragón y que para ir a la escuela tenían que salir a las 6:30 horas. En el auto, su mamá tomaba un atajo por la parte trasera del aeropuerto. Pasaban junto a un edificio de oficinas y del lado izquierdo no había nada porque el terreno conectaba con las pistas de aterrizaje. Luego del edificio seguían talleres mecánicos, donde reparaban avionetas privadas y aviones de Mexicana de Aviación. Esa mañana estaba muy nublada y, mientras iban en su Duster 1977 color azul metálico, escucharon en la radio el accidente.

“Mi mamá tuvo que poner las luces altas porque ya no se veía nada, y por el frío matutino llevábamos las ventanas cerradas; sin embargo, un olor muy fuerte, que nunca hemos vuelto a percibir mi hermana y yo, lo recordamos perfectamente, era olor a ahumado, a quemado, pero no solo plástico, hule, era claramente olor a carne quemada pero no de algún animal que reconociéramos, era carne humana quemada”.

Siguieron su trayecto y llegaron a la parte de la malla que le permitía ver hacia las pistas: todo estaba repleto de camiones de bomberos, patrullas y la fachada del último edificio del aeropuerto destruida. Era una escena de emergencia.

“Por la tarde que volvíamos de la jornada, al pasar de nuevo por ahí seguían los movimientos de la policía y otras autoridades, pero ya era un terreno con el piso negro, mojado y el ambiente era desolador y triste”, dice Adriana, hoy de 55 años.

En el reporte final de la Comisión Investigadora y Dictaminadora de Accidentes de Aviación, presidida entonces por Domingo Rodríguez López, aseguró que la tripulación de la aeronave no respetó los mínimos del procedimiento de aproximación que le fue autorizado, que ni siquiera alcanzaron a autorizar su aterrizaje.